ปัจจุบันประเทศต่าง ๆ และภาคธุรกิจทั่วโลกมีระบบการขนส่ง (shipping) หลายรูปแบบ ไม่ว่าจะทางบก อากาศ และเรือ ซึ่งการขนส่งทางเรือ ยังคงเป็น 1 ในระบบการขนส่งที่สำคัญและมีประวัติศาสตร์ยาวนานที่สุด ตั้งแต่การอพยพของมนุษย์กลุ่มโฮโมเซเปียนส์ ไปทวีปออสเตรเลียเมื่อ 65,000 ปีก่อน จนถึงยุคการเดินเรือเพื่อการสำรวจหาทรัพยากรหรือดินแดนแห่งใหม่ ต่อเนื่องมาจนถึงปัจจุบัน ที่การใช้เรือเพื่อขนส่งสินค้าเป็นรูปแบบที่ได้รับความนิยมอย่างสูง เพราะใช้ต้นทุนต่ำกว่าการขนส่งทางอากาศและทางบกอย่างมาก
ยังมีข้อมูลว่า การขนส่งทางเรือสามารถสร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจมากกว่า 14 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปี คิดเป็นร้อยละ 65 ของการคมนาคมขนส่งทั้งหมด และยังมีแนวโน้มที่การขนส่งทางเรือจะเติบโตอย่างต่อเนื่อง ไม่ว่าจะเป็นการขนส่งผ่านเส้นทางอาร์กติก ซึ่งเป็นเส้นทางใหม่ที่มหาอำนาจกำลังตื่นเต้นที่จะเข้าไปจับจอง เพราะน้ำแข็งขั้วโลกเหนือกำลังละลาย หรือความเคลื่อนไหวของจีนที่สร้างท่าเรือใหม่ไปในหลายทวีป ทั้ง 2 ปัจจัยนี้ เป็นสิ่งบอกเหตุว่าในอนาคต “ระบบขนส่งทางเรือ” จะเป็นเส้นเลือดหลักของโลกต่อไปอีกระยะยาว
เมื่อการขนส่งทางเรือเปรียบเสมือนเส้นเลือดหลักทางเศรษฐกิจ ทำให้รัฐบาลประเทศต่าง ๆ รวมทั้งบริษัทชั้นนำของโลกพยายามคิดค้นและพัฒนาเทคโนโลยีการเดินเรือและระบบเส้นทางให้ทันสมัย ปลอดภัย และป้องกันอันตรายล่วงหน้าไว้อยู่เสมอ
ที่ผ่านมา มนุษย์เอาชนะอุปสรรคในการเดินเรือข้ามมหาสมุทรหรือทวีปขนาดใหญ่ด้วยการ “ขุดคลอง” เพื่อลดระยะทางและพลังงานที่ต้องใช้ในการขนส่ง จนทำให้เกิดคลองที่มีความสำคัญต่อโลกของการเดินเรือหลายเส้น เช่น คลองสุเอซ ที่เชื่อมทะเลเมดิเตอร์เรเนียน–ทะเลแดง คลองปานามา ที่เชื่อมมหาสมุทรแอตแลนติก–แปซิฟิก คลองคีล ในประเทศเยอรมนี และคลองแกรนด์ หรือหยวนเหอ ซึ่งเป็นคลองขุดที่ยาวและเก่าแก่ที่สุดในประเทศจีน
แต่โลกในปัจจุบันได้เปลี่ยนแปลงไปอย่างมาก มนุษยชาติได้เผชิญกับภัยคุกคามรูปแบบใหม่ที่ควบคุมและคาดการณ์ได้ยากจากปัจจัย “โลกรวน” หรือสภาพอากาศเปลี่ยนแปลงอย่างสุดขั้วและรวดเร็ว ซึ่งกำลังเป็นวิกฤตที่อาจทำให้การขนส่งทางเรือ หรือ เส้นเลือดที่หล่อเลี้ยงเศรษฐกิจโลกนี้ “อุดตัน” หรือบานปลายเป็นสภาวะ “อัมพาต”
เพราะอะไร “โลกรวน” ถึงส่งผลกระทบต่อเส้นทางเดินเรือได้มากขนาดนั้น?!… บทความนี้จะยกตัวอย่างวิกฤตคลองปานามา ที่เสี่ยงเจอสภาพอุดตันในเร็ว ๆ นี้ …
“คลองปานามา” คือ คลองสายสำคัญที่เชื่อมมหาสมุทรสองฝั่ง หรือมหาสมุทรแอตแลนติกและแปซิฟิก เริ่มเปิดใช้หลังจากก่อสร้างเสร็จเมื่อปี 2447 โดยการลงทุนของสหรัฐฯ ควบคุมการดำเนินการโดยรัฐบาลสหรัฐฯ ก่อนที่จะคืนให้ประเทศปานามาบริหารต่อในปี 2542 คลองแห่งนี้เป็นเส้นทางน้ำที่มนุษย์สร้างขึ้น มีความยาวเพียง 82 กิโลเมตร แต่สร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจได้ 4,300 ล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปี ซึ่งคิดเป็นร้อยละ 3 สำหรับ GDP ของประเทศปานามา จากหน้าที่บริหารด้วยการเก็บค่าผ่านทาง การบริการลากจูง และคลังสินค้า ดังนั้น คลองปานามาจึงเป็นเส้นทางสำคัญ สำหรับเรือขนส่งสินค้ากว่า 14,000 ลำ ที่เคลื่อนที่ผ่านทวีปนี้ ถ้าไม่มีคลองปานามา เรือสินค้าจะต้องเดินทางอ้อมแหลมฮอร์นของอเมริกาใต้ทำให้ใช้เวลาเพิ่มขึ้นถึง 14 วัน และเพิ่มต้นทุนในการขนส่งเป็นอย่างมาก
คลองปานามาเป็นหลักฐานว่ามนุษย์เอาชนะธรรมชาติไปได้บางส่วน แต่ “โลกรวน” กำลังทำให้หลักฐานชิ้นนั้นเจอกับความท้าทาย เนื่องจากสภาพคลองปานามา เป็นคลองที่ตัดข้ามทวีป แผ่นดินที่อยู่สูง ส่งผลให้ระดับน้ำทะเลระหว่างทั้งสองมหาสมุทรที่มีระดับน้ำแตกต่างกัน จึงทำให้ระดับน้ำของคลองปานามา ต้องสูงกว่าระดับน้ำทะเลอย่างน้อย 26 เมตร นั่นหมายความว่า หากเรือขนส่งสินค้าที่แล่นจากยุโรปต้องการที่จะใช้เส้นทางนี้จะต้องใช้ระบบล็อกเรือ (Lock system) เพื่อค่อยๆ ยกเรือขึ้นขั้นทีละ 7-9 เมตร เป็นขั้น ๆ ด้วยการเติมน้ำจากคลองปานามาที่อยู่สูงกว่า สู่ประตูน้ำที่ค่อยๆ สูงขึ้นจนถึงระดับ 26 เมตร และกระบวนการเติมน้ำเพื่อยกเรือนั่นเอง ที่ทำให้ต้องมีการใช้ “น้ำจืด” เพื่อทำให้ระบบวิศวกรรมนี้ประสบความสำเร็จตามเป้าหมาย
ระบบวิศวกรรมของคลองปานามา มีแหล่งน้ำจืดสำคัญ คือ “ทะเลสาบ Gatun” ที่ถูกสร้างขึ้นไว้บริเวณตอนกลางของคลอง น้ำจืดปริมาณมากนี้หล่อเลี้ยงคลองปานามาให้มีระดับน้ำสูงพอที่จะยกเรือและใช้เป็นเส้นทางเดินเรือได้ตลอดทั้งปี วันละประมาณ 36-38 ลำ โดยที่แหล่งกำเนิดน้ำจืดแห่งนี้ คือ น้ำฝน เป็นหลัก
เมื่อในปี 2566 ทะเลสาบ Gatun เผชิญกับภัยแล้งมากที่สุดในรอบหลาย 10 ปี เพราะได้รับผลกระทบจากปรากฏการณ์เอลนีโญ หรือภาวะแห้งแล้ง นอกจากปริมาณน้ำฝนจะไม่เพียงพอต่อการดำเนินกิจการภายในคลองแล้ว ยังเผชิญความลำบากในการประเมินน้ำฝน เนื่องจากไม่ตรงตามปกติ จากปรากฏการณ์เอลนีโญที่รุนแรงกว่าเดิม ทำให้เรือบางลำต้องรอเวลาเดินทางกินเวลานานกว่าปกติถึง 21 วัน จำนวนเรือที่เดินทางผ่านคลองปานามาได้ลดลง จากวันละ 38 ลำเป็น 22 ลำ เกิดความสูญเสียทางเศรษฐกิจมากถึงถึง 500–700 ล้านดอลลาร์สหรัฐ บางบริษัทขนส่งถึงกับต้องเปลี่ยนเส้นทางขนส่ง ซึ่งทำให้เผชิญต้นทุนที่สูงขึ้นอย่างมาก
ปัจจุบัน ผู้บริหารจัดการคลองปานามาจะตระหนักถึงความท้าทายในการดำเนินธุรกิจจากสภาพอากาศที่เปลี่ยนแปลงแล้ว และสถานการณ์น้ำจืดในทะเลสาบ Gatun ในปี 2568 ไม่น่ากังวลเท่าระยะ 2 ปีที่ผ่านมา แต่การจัดหาแหล่งน้ำจืดให้เพียงพอต่อการใช้งานอย่างยั่งยืนยังเป็นความท้าทายสำคัญ เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดภาวะอุดตัน หรือวิกฤตในการเดินเรืออีก นอกจากนี้ นักอนุรักษ์สิ่งแวดล้อมสนับสนุนให้บริษัทเดินเรือใช้เส้นทางคลองปานามาต่อไป เพราะเส้นทางนี้ช่วยลด “environmental footprint” ที่เกิดจากการใช้พลังงานและการปล่อยก๊าซคาร์บอนได้ออกไซด์ได้อย่างมาก ดังนั้น ดูเหมือนว่า Panama Canal Authority หรือผู้บริหารคลองแห่งนี้ยังคงต้องมองหามาตรการเพื่อทำให้มีน้ำจืดเพียงพอต่อการใช้ดำเนินธุรกิจ ท่ามกลางสภาวะโลกรวน โดยที่ไม่ส่งผลกระทบต่อชุมชน
สถานการณ์ในคลองปานามาเป็นเพียง 1 ตัวอย่าง เพราะคลองขุดแห่งอื่น ๆ รวมทั้งช่องแคบตามธรรมชาติต่างที่เป็นเส้นทางเดินเรือก็เผชิญความท้าทายจากการเปลี่ยนแปลงของสภาพภูมิอากาศ เช่น ช่องแคบอังกฤษ และช่องแคบบับ-อัล-มันเดบ (Bab el-Mandeb) ที่เป็นเส้นทางการขนส่งน้ำมันและสินค้าทั่วโลก เมื่อระดับน้ำลดลง หรือมีพายุรุนแรง ก็ส่งผลกระทบต่อการใช้เส้นทางเดินเรือ จนต้องเปลี่ยนรูปแบบเป็นการขนส่งด้วยรถทางบกหรือเครื่องบินทางอากาศ ซึ่งใช้เวลาและเงินลงทุนเพิ่มมากขึ้น เช่น เมื่อปี 2565 เรือขนส่งสินค้าเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือจากยุโรปไปเอเชีย โดยอ้อมผ่านแหลมกู้ดโฮปของแอฟริกา ซึ่งใช้เวลามากกว่าเดิมหลาย 10 วัน และเพิ่มต้นทุนสูง จากเดิมส่งผ่านคลองใช้เวลา 35 วัน กลายเป็น 50 วันหรือมากกว่านั้น การเปลี่ยนเส้นทางยังส่งผลต่อปริมาณการปล่อยมลพิษมากขึ้นถึง 3,000 เท่าอีกด้วย
“โลกรวน” เป็นความท้าทาย มากกว่าโอกาสในการขนส่งระหว่างประเทศ สภาวะที่เกิดขึ้นนี้ตอกย้ำได้ว่า ทรัพยากร “น้ำ” จะยังคงเป็นทรัพยากรที่ทั่วโลกต้องการควบคุม เพราะเป็นทรัพยากรที่สำคัญต่อการวางแผนอุตสาหกรรม เกษตรกรรม การค้า และการดำเนินชีวิต รวมทั้งการใช้น้ำอย่างยั่งยืนและการสร้างระบบวิศวกรรมชลประทานที่ทันสมัยและมีประสิทธิภาพ ซึ่งควรเป็นนโยบายสำคัญอันดับต้น ๆ ของประเทศต่าง ๆ ในระยะยาว รวมทั้งไทย ซึ่งเผชิญความท้าทายในการบริหารจัดการน้ำมาหลายยุคสมัย จึงควรมีการทบทวนแนวทางและเป้าหมายในการจัดการน้ำให้เหมาะสม ทั้งเพื่อใช้ประโยชน์ในเชิงเศรษฐกิจ การคมนาคม และการวางแผนป้องกันสาธารณภัยที่เป็นผลจากสภาวะโลกรวน
