การปิดช่องแคบฮอร์มุซที่กระทบต่อการเดินเรือระหว่างประเทศเป็นปัจจัยเร่งให้ประเทศต่าง ๆ ต้องหาเส้นทางขนส่งทางทะเลทางเลือกเพื่อแก้ไขปัญหาเฉพาะหน้า ขณะเดียวกันก็เป็นแรงกระตุ้นให้ผลักดันเส้นทางขนส่งทางทะเลสายใหม่ เฉพาะอย่างยิ่งประเทศที่มีความได้เปรียบทางภูมิศาสตร์เช่นรัสเซีย ที่ต้องการผลักดันการใช้เส้นทางทะเลทางเหนือ (Northern Sea Route-NSR) เป็นอีกทางเลือกสำหรับเส้นทางการค้าเชื่อมระหว่างยุโรปกับเอเชียที่มีจุดแข็งทั้งการย่นระยะทางเชื่อมสองภูมิภาคและความปลอดภัย
ความต้องการผลักดันให้ NSR เป็นเส้นทางขนส่งสินค้าระดับโลกของรัสเซียไม่ใช่เพิ่งเกิดขึ้น เพียงแต่ว่ามีการพูดถึงค่อนข้างน้อยด้วยมีที่ตั้งอยู่ห่างไกลคือ ภูมิภาคอาร์กติก ประกอบกับมีข่าวการสู้รบกับยูเครนยาวนานกว่า 4 ปี จนกลบจุดเด่นของเส้นทางสายนี้ แม้ในห้วง 2-3 ปีที่ผ่านมามีการพูดถึงการใช้ประโยชน์พื้นที่ขั้วโลกและภูมิภาคอาร์กติกมากขึ้นก็ตาม
สำหรับการย่นระยะทางเชื่อมยุโรปกับเอเชีย มีการประเมินว่าการขนส่งผ่าน NSR จะลดระยะทางได้กว่าร้อยละ 40 เมื่อเทียบกับการขนส่งผ่านคลองสุเอซ รัสเซียซึ่งตระหนักถึงจุดแข็งข้อนี้ จึงผลักดันการขนส่งผ่านเส้นทางสายนี้อย่างต่อเนื่อง โดยก่อนหน้านี้ มีแผนจะผลักดันการขนส่งสินค้าผ่าน NSR ถึง 80 ล้านตันภายในปี 2567 แต่ก็ติดปัญหาสำคัญคือ การรบติดพันระหว่างรัสเซียกับยูเครนตั้งแต่ปี 2565 ที่ทำให้มีการขนส่งสินค้าผ่าน NSR เพียงประมาณ 38 ล้านตัน อย่างไรก็ดี รัสเซียยังคงให้ความสำคัญกับการลงทุนพัฒนา NSR ด้วยงบประมาณ 24,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ
รายงานประจำปี 2568 ของ Bellona Environmental Foundation ซึ่งเป็นองค์กรพัฒนาเอกชนด้านสิ่งแวดล้อมในนอร์เวย์ ระบุว่า NSR เป็นผลจากการละลายของน้ำแข็งในภูมิภาคอาร์กติก ที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ จนทำให้สภาพภูมิประเทศเปลี่ยนไป หากมองในมุมบวกวิกฤตจากสภาพภูมิอากาศที่เกิดขึ้นเป็นโอกาสทางภูมิเศรษฐศาสตร์ แต่ในความเป็นจริงการเข้าถึงและใช้ประโยชน์ในพื้นที่แถบนี้ยังมีข้อจำกัด เนื่องจากพื้นที่ส่วนใหญ่เป็นน้ำแข็ง จึงเดินเรือได้เพียงไม่กี่เดือนในช่วงกลางฤดูร้อน-กลางฤดูใบไม้ร่วง อีกทั้งก้อนน้ำแข็งที่ลอยอยู่ในธารน้ำแข็งที่ละลายยังเป็นอันตรายต่อเรือที่ล่องผ่าน นอกจากนั้น การขาดความพร้อมด้านโครงสร้างพื้นฐานรองรับการกู้ภัยและกู้ชีพได้อย่างรวดเร็ว และความจำเป็นที่ต้องได้รับการอนุญาตจากรัสเซียที่ควบคุมบริเวณดังกล่าวยังเป็นข้อจำกัดสำคัญสำหรับการเดินเรือผ่านเส้นทาง NSR
และที่ตลกร้ายคือ เส้นทางดังกล่าวจะใช้ประโยชน์ได้มากขึ้นหากน้ำแข็งยิ่งละลาย ซึ่ง Bellona Environmental Foundation ประเมินว่าจะเกิดขึ้นในอีก 10 ปีข้างหน้า ฉากทัศน์ดังกล่าวสะท้อนว่า ความสะดวกสบายในการเดินเรือ ต้องแลกมาด้วยสภาพภูมิอากาศที่เลวร้ายลง นอกจากนี้ การล่องเรือผ่านสภาพภูมิประเทศและภูมิอากาศที่เป็นน้ำแข็งจะทำให้การเผาผลาญเชื้อเพลิงและปลดปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซต์สร้างปัญหาสิ่งแวดล้อมเพิ่มขึ้นและเป็นปัจจัยเร่งให้เกิดการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ
นอกจากสภาพภูมิประเทศและภูมิอากาศในอาร์กติกที่อาจไม่เอื้ออำนวยสำหรับการขนส่งในห้วงปัจจุบัน การเป็นเขตอิทธิพลของรัสเซียยังเป็นอีกเงื่อนไขสำคัญที่ทำให้ยุโรป ซึ่งน่าจะเป็นเป้าหมายหลักสำหรับการใช้ประโยชน์เส้นทางสายนี้ ลังเลที่จะขนส่งผ่าน NSR รวมถึงความกังวลผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม ที่ยุโรปเป็นผู้นำหลักในการแก้ไขปัญหาดังกล่าว ด้านประเทศในเอเชีย เช่นจีน มีการทดลองใช้เส้นทางดังกล่าว โดย Cosco บริษัทชิปปิ้งรายใหญ่ของจีน ทดลองเดินเรือขนส่งสินค้าจากจีนไปยุโรปเมื่อปี 2556 แต่ก็ระงับไปหลังเกิดสงครามรัสเซีย-ยูเครน ขณะที่เกาหลีใต้ประกาศว่ามีแผนจะทดลองขนส่งสินค้าไปยุโรปผ่าน NSR ใน กันยายน 2569 ส่วนอินเดียเคยแสดงความสนใจที่จะร่วมพัฒนาเส้นทาง NSR กับ Eastern Maritime Corridor (EMC) หรือ Chennai–Vladivostok Maritime Corridor (CVMC) ของอินเดีย
จนถึงวันนี้การขนส่งผ่าน NSR ยังไม่เป็นไปตามที่คาดหวัง แต่รัสเซียยังไม่ลดละความตั้งใจจะเสนอตัวเป็นเส้นทางการค้า โดยเมื่อ มีนาคม 2568 ประธานาธิบดีวลาดิมีร์ ปูติน ประกาศแผนใหม่สำหรับการใช้ประโยชน์พื้นที่อาร์กติกในฐานะเส้นทางขนส่ง คือ Trans-Arctic Transport Corridor (TATC) ที่มีจุดเริ่มต้นจากท่าเรือที่เมืองเซนต์ปีเตอร์สเบิร์กไปยังเมือง วลาดิวอสสต็อกผ่านพื้นที่ตอนในของรัสเซียด้วยระบบการขนส่งทางถนน ราง และน้ำ เพื่อรองรับการขนส่งในประเทศด้วยการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์ดิจิทัล และระดับระหว่างประเทศ เพื่อเชื่อมภาคอุตสาหกรรม เกษตรกรรม และพลังงานของรัสเซียกับตลาดต่างประเทศ เฉพาะอย่างยิ่งในเอเชีย
การริเริ่มโครงการพัฒนาระบบโครงข่ายเชื่อมโยงอย่างครอบคลุมของรัสเซียครั้งนี้ ซึ่งยังเพิ่งเริ่มต้นและต้องใช้เวลาในการพัฒนา รวมถึงการได้รับการยอมรับจากผู้ใช้บริการ สะท้อนว่า ประเทศต่าง ๆ พยายามใช้จุดแข็งด้านที่ตั้งทางภูมิศาสตร์เพื่อเสนอตัวเป็นทางเลือกใหม่สำหรับการขนส่งระหว่างประเทศ เพิ่มจากเส้นทางเดิมในห้วงที่หลายประเทศมองหาเส้นทางการค้าใหม่ เพื่อกระจายความเสี่ยงและรับประกันความปลอดภัยและความต่อเนื่องหากเกิดวิกฤตที่กระทบต่อการขนส่ง อย่างไรก็ตาม การผลักดันให้โครงข่ายการขนส่งประสบความสำเร็จและคุ้มทุนไม่ใช่เรื่องง่าย เห็นได้จากเส้นทาง Belt & Road Initiative (BRI) ที่จีนต้องทุ่มทุนสำหรับการลงทุนในหลายประเทศและเผชิญอุปสรรคไม่น้อย น่าจะเป็นตัวอย่างสำหรับโครงการสร้างโครงข่ายเชื่อมโยงการขนส่งอื่น ๆ ทั้งระดับประเทศและระหว่างประเทศ ในการพิจารณาความคุ้มทุนและความคุ้มค่าของโครงการเมื่อเทียบกับทรัพยากรที่เกี่ยวเนื่อง ที่อาจต้องเสียไปทั้งสภาพอากาศ สภาพแวดล้อม คนและสัตว์ในพื้นที่ รวมถึงวิถีชุมชนที่ไม่อาจละเลย รวมทั้งยังมีความเสี่ยงจะเผชิญการแข่งขันกับประเทศอื่นที่มีโครงการในลักษณะเดียวกัน
———————————————————–
